Autoroute de contournement ouest de Strasbourg : recours gagnant à la «préfa-béton»

Conçu pour délester les voies structurantes traversant la capitale alsacienne, le contournement ouest de Strasbourg est une section d’autoroute de 24 kilomètres en 2 x 2 voies située entre les communes de Vendenheim au nord et d’Innenheim au sud. La concession pour le financement, la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de cette infrastructure jusqu’en 2070 a été attribuée par l’État le 31 janvier 2016 à la société Arcos, filiale du groupe Vinci. 

Tandis que les études techniques de conception et les travaux préparatoires étaient lancés dans la foulée de la signature du marché, les travaux proprement dits ont démarré en octobre 2018 et devraient s’achever fin 2021 avec la mise en service de l’autoroute.  

La préfabrication pour réduire le temps de réalisation

Exemplaire en termes de respect de l’environnement, notamment grâce à la présence de 124 ouvrages de franchissement permettant à la faune de la traverser en toute sécurité, l’infrastructure compte 3 ouvrages d’art exceptionnels et 47 ouvrages d’art courants. Pour tenir le planning très serré du chantier, le groupement de conception-construction Socos souhaitait pouvoir accélérer leur temps de réalisation en minimisant l’impact environnemental du projet. C’est ainsi que 28 ouvrages ont été construits en faisant appel à la préfabrication béton. « La plupart de ces ouvrages sont des ponts dits "intégraux" », souligne Alain Montignier, directeur commercial chez le préfabricant-béton Capremib, chargé (avec Lb7, groupe Rector) de fournir les poutres précontraintes préfabriquées de quinze ouvrages sur le projet.

Alléger la maintenance et le volume des culées

D’utilisation encore peu courante en France, les ponts intégraux disposent d’un tablier ayant la particularité d’être encastré sur ses culées et sur ses piles, le cas échéant, « alors qu’il est classiquement simplement posé sur ces appuis », explique Alain Montignier. 

Cette conception originale possède de nombreux avantages. Elle permet d’une part de supprimer les pièces d’usure que sont les joints de chaussée et les appareils d’appui, ce qui allège les opérations de maintenance ultérieures. D’autre part, dans un pont intégral, les culées ne sont pas seules à reprendre la poussée des terres aux extrémités : « le tablier, encastré, participe également à la reprise de ces efforts, ce qui permet de diminuer le volume des culées », poursuit Alain Montignier. En revanche, le calcul des ponts intégraux est plus complexe que celui des ponts classiques, « car il faut notamment tenir compte des moments "parasites" importants générés par l’encastrement », détaille l’expert. Pour y résister, les bétons situés dans ces zones critiques sont très fortement armés, le ratio d’armatures pouvant atteindre 300 kg/m³ de béton. 

De la préfabrication pour la tranchée couverte

Cette densité de ferraillage très élevée posait un véritable défi au préfabricant : « Dans ces zones très resserrées, il fallait, avant de couler le béton, veiller à ce qu’il n’y ait pas de conflit entre les torons de précontrainte et les aciers passifs », expose Alain Montignier. Chacune des 198 poutres (dont 24 poutres de 30 mètres de long) livrées par l’industriel depuis son usine de Cormicy (Marne) a ainsi été préfabriquée avec une grande précision. 

Pour optimiser encore les coûts et les délais de réalisation du chantier, la préfabrication a également été mise en œuvre en sous-sol. La section de 295 mètres de long enterrée à hauteur de Vendenheim – afin de limiter les nuisances sonores pour les riverains – est ainsi réalisée à partir de 118 éléments préfabriqués en béton armé par l’entreprise Matière. Chacun des modules composant cette tranchée couverte bi-tubes est constitué d’un voile central et de deux piles latérales, reliés en tête par deux voûtes en béton, et en pied par un radier coulé en place. Une fois terminé, l’ouvrage est enterré sous 2,5 m de remblais qui le dissimulent à la vue et à l’ouïe des riverains.